Résumés du numéro 75 (année 2019)

Relations bilatérales entre aéroports secondaires et compagnies à bas coût : quelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité ?

Bilateral relationship between secondary airports and low-cost carriers: which competitive rationales of the « efficiency-based defense »?

Amaury GOGUEL, Maxence MIERA, Stéphane VIGEANT

pp. 3-27

JEL : L11, L51, L93

Une part importante des activités aériennes est constituée de relations bilatérales liées à diverses imperfections de marché. Deux traits caractéristiques de ces relations bilatérales sont, d’une part, les pouvoirs de négociation endossés par les parties contractantes, et, d’autre part, la tendance résultante à l’intégration verticale. Pour mettre en lumière les effets afférents et les éventuelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité, nous développons un modèle simple incluant les spécificités du secteur aérien telles que les coûts de congestion progressifs et les économies d’échelle dues à la présence de coûts fixes. Dans ce cadre, nous examinons le niveau de production d’équilibre selon l’asymétrie des pouvoirs de négociation entre l’aéroport et la compagnie. Les résultats sont comparés avec ceux d’une activité intégrée entre ces deux acteurs afin de vérifier si les éventuels gains d’efficacité productive rapportés dans la littérature ne sont pas neutralisés par une perte d’efficacité allocative se traduisant par une hausse des prix pour les voyageurs. Cette contribution semble finalement légitimer une certaine souplesse face aux mouvements d’intégration verticale dans cette configuration de marché.

A significant share of airline activities is characterized by bilateral relationships due to various market imperfections. Two important features of such bilateral relationships are bargaining power available to the contracting parties and the resulting trend to vertical integration. To highlight the corresponding effects and an “efficiency-based defense” approach, we develop a simple model including progressive congestion costs and economies of scale due to the presence of fixed costs. In this framework, we examine the output corresponding to airport power and the output corresponding to airline power. We then compare these results with output corresponding to integrated activity. We check whether some potential productive efficiency gains, well documented in literature, are not offset by allocative inefficiency and subsequent price increase. Our contribution seems to legitimate some flexibility concerning the competition assessment of vertical integration in such a market setting.

Modèle de pilotage de la performance globale basé sur les perceptions des parties prenantes portuaires

An integrated performance monitoring model based on port stakeholders perceptions

Wided BEDOUI, Mame GNINGUE

pp. 29-62

JEL : L25, R41, M14

Cet article présente un modèle de pilotage de la performance globale basé sur les perceptions des parties prenantes portuaires. L’objectif de ce travail est de contribuer à la réflexion sur l’intégration de la théorie des parties prenantes au pilotage de la performance globale des organisations. De ce fait, nous avons tout d’abord réalisé une revue de littérature sur la théorie des parties prenantes, le concept de performance globale et les apports du croisement de ces deux domaines de recherche. Ensuite, nous nous sommes inspirés de cadres théoriques pour développer un modèle multidimensionnel désagrégé, allant de l’analyse des parties prenantes portuaires par la méthode de l’Analyse Procrustéenne Généralisée à la détermination d’un tableau de bord reflétant les attentes de ces parties prenantes par l’Analyse en Composantes Principales. Nous avons choisi d’appliquer ce modèle au port de Radès caractérisé par une diversité de modèles unidimensionnels de performance et une autorité portuaire régalienne. Ce modèle pourrait servir d’outil d’aide à la décision et de pilotage de la performance globale renforcé par une cohésion entre les parties prenantes portuaires.

Our paper presents an integrated performance monitoring model based on port stakeholders’ perceptions. This work aims to contribute to the theoretical reflection on the integration of the stakeholder theory to the global performance monitoring in the organizations. From a literature review on the stakeholder theory and the global performance concept, we have focused on research papers presenting the blending of these two areas. Then, we have selected theoretical frameworks in order to develop a disaggregated model from multidimensional perspective. Our model includes different steps ranging from the port stakeholders’ analysis using the Generalized Procrustes Analysis, to a balanced scorecard’s development based on port stakeholders’ expectations using the Principal Components Analysis. We have applied this model to Radès port currently characterized by various unidimensional performance models and sovereign port authority. The suggested balanced scorecard could serve as a decision-making tool and global performance monitoring model reinforced by port stakeholders’ cohesion.

Positionnement stratégique de la Chine en Méditerranée : le projet « Belt and Road Initiative »

The chinese strategies in the Mediterranean sea: the « Belt and Road Initiative » project

Jérôme VERNY, Ouail OULMAKKI, Thierry BLAYAC

pp. 63-79

JEL : L92, R42

Le projet Belt and Road Initiative (BRI) initié par Beijing en 2013 identifie la Méditerranée comme axe stratégique de redéploiement de la Chine dans le cadre des routes de la Soie du XXI^ème siècle avec un intérêt particulier pour la route Asie-Europe. Ce papier analyse les implications du projet BRI sur les réseaux maritimes en Méditerranée et sur l’émergence de nouveaux hubs portuaires poussée par la montée en puissance des investissements chinois. La notion de connectivité est formalisée, puis illustrée à travers le cas du port du Pirée acquis par COSCO en 2008. Les résultats suggèrent que la présence chinoise en Méditerranée se renforce au fur et à mesure que Beijing coordonne des opérations de rachat et de prises de participation dans des infrastructures stratégiques dans le pourtour méditerranéen. Notre analyse montre également la croissance des flux de conteneurs captés par les ports situés sur la route maritime Asie-Europe et présentant un intérêt stratégique pour Beijing.

The Belt and Road Initiative (BRI) project identify the Mediterranean as a strategic area for new maritime networks in the 21st century. This paper highlights current maritime strategies in the Mediterranean as well as their impact on the spatial configuration of logistics networks on the Asia-Europe maritime route. The results suggest that the position of China in the Mediterranean is reinforced because Beijing coordinates several operations in ports infrastructure. Our analysis shows that the flow of containers in a sample of ports located on the Asia-Europe maritime route is increasing as well as the Logistics Shipping Connectivity. To explore this issue, we focus on the port of Pierus considering the Chinese investments since 2008. The results suggest that ports connectivity is increasingly significant in the port located nearby the maritime route with an interest for Beijing.

Méthodologie de filtrage et de traitement de données de signalisation de la téléphonie mobile pour la construction de matrice origine-destination. Application à la Région Rhône-Alpes

Filtering and treatment methodology applied to cellular network signaling data for origin-destination matrix construction: application to Rhone-Alpes region

Mariem FEKIH, Patrick BONNEL, Zbigniew SMOREDA, Tom BELLEMANS, Angelo FURNO, Stéphane GALLAND

pp. 81-111

JEL : C81, C83, R41, R22

Les matrices origine-destination (O-D) sont nécessaires à la planification des transports que ce soit pour alimenter les travaux de modélisation ou l’analyse de la mobilité. De nombreux travaux ont été réalisés sur la production de matrices à partir des données de la téléphonie mobile. La plupart des travaux porte sur les données de facturation. Nous proposons dans ce papier de travailler avec des données de signalisation en soulignant l’avantage de ces données pour la construction des matrices de déplacements.

Nous proposons un algorithme en trois étapes s’appuyant sur un filtrage des données, la détermination du domicile associé aux mobiles et l’estimation de facteurs d’expansion zonaux. Nous proposons une validation des données produites en les confrontant à des sources de données externes. Nous mobilisons pour cela les données de la dernière enquête déplacements en Rhône-Alpes (EDR).

L’approche retenue pour la construction des matrices origine-destination génère un nombre de déplacements proches et des structures de matrice similaires. L’analyse des régressions du nombre de déplacements issus de la téléphonie mobile par les déplacements de l’EDR fournit des coefficients de détermination de 0,95 assez proches de 1 et une constante faible.

Dans la dernière partie de l’article, nous abordons également les limites de ce travail en proposant des pistes d’amélioration et de prolongements.

Origin-Destination (O-D) matrices are a necessary input for transport planning to support both mobility modeling and analysis tasks. Several research works have investigated the possibility to compute O-D matrices from mobile phone data. However, most of these works rely on billing data (call detail records). In this paper, network signaling data is leveraged, and the advantages of this kind of data to produce O-D matrices are highlighted.

A three-step algorithm based on data filtering, users’ home detection and sector-based expansion factors is proposed. Additionally, a validation step is included in order to compare the resulting O-D matrices with external sources of data. To that end, the latest travel survey data available for the Rhône-Alpes region (EDR) is exploited.

The proposed approach for O-D construction generates a matrix structure and a number of trips that are close to the travel survey data. The regression analysis of the number of trips from mobile phone data with respect to the number of trips from EDR provides a coefficient of determination of 0.95, close to 1, and a small intercept value.

In the last part of the paper, the limits of this work are addressed and discussed. And, future directions for improvement and extension are proposed.